A tömegközlekedés és az autós társadalom egyaránt profitál az infokommunikációs technológiák fejlődéséből. Előbbinél az elektronikus jegyrendszer megvalósítása, utóbbinál az önvezető és elektromos autók terjedése jelenti az előrelépés fontos terepét.
Véget kell vetni annak a kornak, amikor a tömegközlekedésben az utas volt a legkevésbé fontos tényező. Ma már nem elég, ha egy aluljáróban, rácsos ablakon keresztül kommunikálunk az ügyféllel, minden lehetséges csatornán meg kell tudni szólítani az utast, hogy minél könnyebben igénybe vehesse a szolgáltatásokat – összegezte a BKK kialakítás alatt álló elektronikus jegyrendszere mögött álló filozófiát Dabóczi Kálmán, a társaság vezérigazgatója.
Â
Pénz a felhőben
A BKK jegyrendszerének legfontosabb jellemzője a rugalmasság (a más rendszerekkel való együttműködés képessége), illetve az időtállóság lesz: egyetlen olyan technológiát se akarnak beégetni a megoldásba, amelyet gyorsan meghaladhat az élet. í‰ppen ezért vetették el a pénzzel feltölthető okos jegyekre alapuló rendszert.
A budapesti rendszer teljesen online lesz. A jegyként vagy bérletként szolgáló kártyán az authentikációs adatokon kívül semmit nem tárolnak, legkevésbé pénzt. A központilag, felhőben tárolt ügyfélszámla egyik legfontosabb előnye, hogy az utas akkor sem veszít pénzt, ha véletlenül elhagyja a kártyáját. Másrészt nemcsak a társaság által kiadott kártyák szolgálhatnak jegyként, hanem számos más eszköz is. A rendszert felkészítették arra, hogy az utas az NFC-s mobiltelefonjával vagy bankkártyájával vegye igénybe a szolgáltatást, mint ahogy be lehet vonni az elektronikus személyit és a diákigazolványt is. Ahol csak lehet, egyszerűsítsünk, mert ezzel időt és pénzt takarítunk meg, és az ügyfélélményt is javítjuk – magyarázta Dabóczi Kálmán.
A központosított rendszer másik nagy előnye, hogy rendkívül rugalmasan alakítható a díjstruktúra (megoldható például a napi díjplafon). A bejövő adatok elemzésével pedig pontos, átfogó képet kaphat a társaság az utazási szokásokról, ami alapján javíthatja működési hatékonyságát.
Â
Némi késésben
A rendszer kiépítése már zajlik, de nem zökkenőmentesen. A központi szerverinfrastruktúrát kiépítették, és kialakítottak egy teszt- és oktatórendszert is. A BKK és a BKV egyes dolgozói már használják a kártyát, év végéig további 22-23 ezret terveznek kiadni. Viszont hiányzik számos olyan technológiai dokumentáció, amelyhez igazodni kell, de az érintettek még nem készítették el. Emellett az indulás óta eltelt időszakban a környezet szinte minden eleme változott, de az adaptációt a társaságnál úgy értelmezik, hogy nem a tervek, hanem a célok mellett tartanak ki. A projekt most 3-4 hónapos lemaradásban van, de Dabóczi Kálmán arra hívta fel a figyelmet, hogy vannak folyamatok, amelyeket nem lehet egy bizonyos tempón túl felgyorsítani.
Közben a MíV-nál is tart az elektronikus jegyrendszer megvalósítása és kiépítése. A Belügyminisztérium képviselőinek (más előadásokon tett) megjegyzéseiből arra lehet következtetni, hogy a kormányzat versenyezteti egymással a két megoldást az országos közlekedési rendszer alapjaként – erre is utalhatott Dabóczi Kálmán, amikor kifejtette: a szereplők csak közösen lehetnek sikeresek, egymás kárára nem.
|
í“riási mérőrendszerként működő próbapálya |
|---|
|
Az önvezető autóknál már nemcsak az egyes járművek viselkedése érdekes, hanem az a rendszer is, amelyben működnek – mondta Háry András, az Autóipari Próbapálya Zala ügyvezetője. A menetdinamikai tesztek mellett ezért például nagy teret kell szentelni a kommunikációs technológiák és az egyéb funkciók tesztelésének is. Technikai oldalról a próbapálya sokkal inkább lesz egy óriási mérőrendszer, mint egy épített objektum – fogalmazott a cégvezető. |
Â
A világ előtt járva
Az önvezető autók idén először szerepeltek az Infotér Konferencia tematikájában, és egyből nem kevés mondanivalója akadt a meghívottaknak. Szalay Zsolt, a BME Gépjárművek és Járműgyártás Tanszékének vezetője arról a RECAR programról mesélt, amely egyedülálló együttműködési kezdeményezés az iparvállalatok és az akadémiai szféra (a BME mellett az ELTE és az MTA SZTAKI) között.
A program három pillérre épül. Az első az oktatás: két új mesterszakot indítanak (várhatóan 2018 februárjában), amelyek közül a Computer Science for Autonomous Driving az informatika, míg az Autonomous Vehicle Control Engineer a gépészet felől közelíti meg az önvezető autók fejlesztését. A második pillér az elszigetelten már folyó K+F tevékenységek összefogása. Hét programcsomagot állítnak össze, az autonóm járművek irányításától és kommunikációjától a tesztelésig. A konkrét fejlesztési példák között említette Szalay Zsolt azt a kamerarendszert, amely képes lesz előre jelezni, hogy egy gyalogos vagy biciklis a következő 1-1,5 másodpercben nagy valószínűséggel mit fog csinálni. A harmadik pillért az autonóm járművek tesztelése és validálása jelenti. Ezen a téren szorosan együttműködnek a Zalaegerszegen tervezés alatt álló autóipari próbapályával. Utóbbi 40 milliárd forintból készül el 2017 decemberére, és 200 hektáros területével jóval nagyobb lesz, mint bármelyik hasonló célú tesztpálya. Különlegessége, hogy az autonóm járművek teljes rendszerét (környezettel együtt) és funkcionalitását lehet benne tesztelni.
