Több európai nagyvároshoz hasonlóan egyszer talán Budapesten is bevezetik a dugódíjat, bár az ügy most éppen vesztésre áll. Ám érdemes megvizsgálni a kérdést technológiai szempontból is, hiszen meglehetősen nagy közlekedésinformatikai kihívásról van szó.
Szakértők szerint a dugódíj egyik legfontosabb technikai kérdése, hogy milyen módszerrel oldják meg a díjjal terhelt területekre való belépés ellenőrzését. Erre különböző technológiák léteznek a kamerarendszertől a hidakra telepített ellenőrző pontokon át a gps-es nyomkövetésig.
Egy jól működő dugódíj-rendszernek azonban elengedhetetlen feltétele a kiegészítő infrastruktúra léte is. Ez a gyakorlatban a közösségi közlekedés fejlesztését jelenti – különös tekintettel a metróra, az elővárosi buszokra és vonatokra és a parkolókra a zónahatárokon. S ezek azok a feltételek, amik a fővárosban jelenleg nemigen teljesülnek. Nem készültek el a kapcsolódó, a 2013-as bevezetés feltételéül szolgáló beruházások, többek között a 4-es metró.
Kamerával
A dugódíj technológiai háttere Európa-szerte leggyakrabban a kamerás megfigyelésen alapul. A zóna behajtási csomópontjaiba telepített rendszámfelismerő kamerák sávonként rögzítik, hol és mikor lépett be a jármű, illetve azt, hogy mennyi időt töltött a fizetős területen, majd ez alapján történik a számlázás. Fontos, hogy a rendszer ne hagyjon rést a zónába történő be- és kihajtásra.
|
Rosszul elsült példa |
|---|
|
Milánó városközpontjában, alig fél évvel bevezetése után, egy bírósági ítélet nyomán felfüggesztették a dugódíjat. A bírósághoz egy városközpontban lévő parkolóház-monstrum üzemeltetője fordult. Azt panaszolta, hogy a dugódíj miatt visszaesett autósforgalom jelentős anyagi veszteséget okozott neki. Egyébként a díjköteles zónát 43 belépési ponton elektronikusan felügyelt térfigyelő kamerák őrizték. Érzékelték a belépő járműveket és továbbították az összegyűjtött adatokat egy számítógépre, ahol azonosították a járművet és a besorolását. Az új rendszer bevezetésének már az első hónapjában 33 százalékkal csökkent a zónán belülre behajtó autók száma. Jelentősen mérséklődött a torlódás, emellett a város egy év alatt 30 millió euró bevételhez jutott volna. |
A Best Way Traffic szakértői szerint a kamerás rendszerek esetében kulcskérdés, hány belépési pontot kell létesíteni. Ha például Budapesten a Hungária körút és a Margit körút lesznek a behajtási övezet határai, akkor közel 280 csomópontba kellene összesen mintegy 1000 kamerát telepíteni. A kameráknak a fizetős időszakban folyamatosan működniük kell, tehát nem csak az egyszeri beszerelést, de a karbantartást is biztosítani kell. Másik lehetőség, ha a Dunán átívelő hidak lesznek fizetősek. Ez a megoldás egyszerűbb és átláthatóbb struktúrát eredményezne, emellett lényegesen kevesebb, mintegy 50 kamerára lenne szükség a nyolc fővárosi híd megfigyeléséhez.
Gps-szel
A WebEye Magyarország Kft. ugyanakkor a gps-es technológia mellett teszi le a voksot. A járműbe szerelt fedélzeti egység, az obu (onboard unit) ugyanis rögzíti a gépkocsi helyzetét, és követi annak mozgását. A gps alapú dugódíj-rendszer ráadásul kizárja az ellenőrzőpont kikerülését, mivel a fedélzeti eszköz a teljes útvonalat észleli. Nem beszélve arról, hogy a járműbe épített telematikai egység adatai számos más célra is felhasználhatóak a navigációtól a különböző járműdiagnosztikai adatok kinyeréséig.
Más vélekedések szerint a gps-rendszer hátránya, hogy kivétel nélkül, minden gépjárműbe be kellene szerelni a fedélzeti egységet, s ez tetemes kiadásra kényszerítené azokat is, akik csak hébe-hóba mennek be a belvárosba kocsival. Sovány vigasz számukra, hogy a jövő a gps-rendszerek felé mutat, azaz a forgalomba kerülő gépjárművek egyre növekvő hányadába már a gyártás során beépítik a műholdas és mobiltelefonos helymeghatározó eszközöket.
Összeállította: Mártonffy Attila
