A modern infokommunikációs technológiákra alapuló megoldások a következő években alaposan felforgatják majd a fizikai áruk előállításának és szállításának eddigi rendjét. Ezek közül néhányat nem csupán alkalmaznak Magyarországon, hanem itt is fejlesztettek ki.
A digitális iparban dolgozók valószínűleg ritkán gondolnak bele, hogy a fizikai valójukban is létező árukat milyen sokrétű erőfeszítések után lehet eljuttatni a vevőkhöz. Az alapanyagoknak először el kell jutniuk a gyártóhoz, ott – még ha egyre rövidebb időre is – raktározni kell őket, majd a vevői igények alapján meg kell tervezni és le kell bonyolítani a gyártást. A készterméket megint csak raktározni kell, hogy aztán nagy logisztikai elosztó központokon keresztül eljussanak a vevőhöz, fogyasztóhoz. A folyamat minden elemében számtalan lehetőség van a hatékonyabb működésre, és a gyártó- és logisztikai vállalatok eddig sem haboztak feltárni ezeket. A gyártóiparban elterjedt kanban, lean, just-in-time és egyéb módszerek és megoldások jóval megelőzték a számítástechnikai forradalmat. Az új infokommunkációs technológiák azonban korábban nem látott lehetőségekkel kecsegtetnek.
Mérni és visszacsatolni
Abban nagyjából mindenki egyetért, hogy az ipar 4.0 az informatika és a gyártás újfajta szimbiózisa, amely elvezet az ipari termelés újabb forradalmához. A részleteket és a konkrétumokat viszont már nagyon nem egyforma szemszögből közelítik meg az ipari és informatikai szállítók, amelyek többnyire saját megoldásaikat állítják a középpontba. Ezek viszont nem mindig felelnek meg a gyártóvállalatok igényeinek.
Ezzel találta szembe magát az esztergomi TE Connectivity is. Az amerikai tulajdonú cég fő termékei az intelligens csatlakozók, amelyeket fröccsöntéssel és összeszereléssel állítanak elő. Gyártmányaik iránt óriási a kereslet, ami minden előnye mellett számos problémát is tud okozni. Van olyan termékük, amelyet az eredetileg tervezett évi 20-30 millió helyett már 270 milliós darabszámban gyártanak, és még többet is el tudnának adni belőle. Ennek következtében pedig akár egymillió euróba is kerülő gépeik jelentős része 7×24 órában működik – villant fel néhányat a kihívások közül Pudleiner Rezső, a digitális gyártás vezetője.
A TE Connectivity a digitális gyártás felé tett első nagy lépésként az adatok újszerű elemzését tűzte ki célul a karbantartás és a minőségellenőrzés továbbfejlesztéséhez. A mérési módszerek átigazításával nemcsak azt lehet megtudni, hogy egy termék jó lett-e vagy sem, hanem sokkal részletesebb adatokhoz juthatnak. A TE-nél van olyan 11-12 másodperces fröccsöntési ciklus, amit 950 mérési pontra osztottak fel nyomásérzékelési szempontból. A lényeg viszont abban rejlik, mondja Pudleiner Rezső, hogy az adatokat folyamatosan ki is értékelik. A rendszer így már akkor jelez, amikor a minőségi paraméterek elindulnak a határértékek felé, és látszik, hogy a folytatódó trend mellett hamarosan már selejt jönne le a gépsorról. A gépek visszacsatolásként megkapják a mérési eredményeket, és emberi beavatkozás nélkül, önmaguk szabályozzák a folyamatot.
A számítógéppel támogatott minőségbiztosítás célja, hogy egyáltalán ne kerüljön le a gyártósorról minőségi hibás termék. A selejt költsége az autóiparban a termék előállítási árának 1-2 százaléka is lehet, így ennek lefaragásával óriási pénzeket lehet megtakarítani.
A változásokhoz alapvetően informatikai fejlesztésekre volt szükség. A legkeményebb diót az irgalmatlan mennyiségű adat feldolgozása és értelmezése jelenti. Pudleiner Rezső szerint az eddigi sikerek egyik fontos eleme az volt, hogy a fejlesztést a lehető legnagyobb mértékben házon belül tartották. Mint mondja, a fejlesztőknek három-négy lépéssel az igények előtt kell járniuk, ami csak úgy megy, ha rengeteget kommunikálnak a későbbi felhasználókkal, és a visszajelzések alapján tovább finomítják az elképzeléseket.
|
A gép mellett tanulva |
|---|
|
Teljes egészében a TE Connectivity esztergomi üzemében fejlesztették tovább a gépkezelőket digitálisan oktató rendszert (OLMS). Egy ilyen rendszer arra szolgál, hogy közvetlenül a gyártósor mellett, digitális formában tegye elvégezhetővé az operátorok számára szükséges továbbképzéseket (például amikor új termék kerül gyártásba vagy változnak az előírások). Esztergomban az OLMS-t összekapcsolták a gyártási rendszerrel. Ha a dolgozó bejelentkezik a gyártósornál, a rendszer ellenőrzi, hogy rendelkezik-e minden szükséges vizsgával az adott munkafolyamathoz, termékhez, géphez, és ha nem, nem engedi számára a munka megkezdését. Mi több, a rendszer teljes képességmátrixot készít az üzem több száz dolgozójáról. Most már egyetlen gombnyomásra automatikusan, az aktuális termelési igények szerint elkészíti a teljes műszakbeosztást. |
A szakember azonban arra is felhívja a figyelmet, hogy a végső cél nem az önmagáért való technológiai újítás, hanem az üzleti eredmény: a nulla közelébe leszorított selejt és az ebből fakadó költségmegtakarítás.
A fuvarozók életét a telematikai rendszerek könnyítették meg az elmúlt években: ezek révén egyre többet tudnak járműveik tartózkodási helyéről és műszaki állapotáról.
Szigorúan ellenőrzött sofőrök
De vajon mit tudnak a kamionsofőrökről, és ami talán legalább ennyire fontos: mit tud róluk az a gyártó, amelynek nagy értékű, esetenként akár egymillió eurós rakományát szállítja? Leginkább semmit, hiszen a modern értékláncban a gyártó egy logisztikai szolgáltatót bíz meg a fuvarszervezéssel; ez a partnere szerződik a fuvarozókkal, amelyeknek az alkalmazottai felelnek az áru tényleges célba juttatásáért. Arra pedig már sajnos számtalan példa volt, hogy a sofőrök is felelősek voltak a fuvarozás során keletkezett károkért, amelynek összértéke évente 6,7 milliárd euró csak az EMEA régióban. Ez az összeg jelentősen csökkenhet a magyar SECTRAN által életre hívott DiDb (Driver Intelligence Database) rendszerszintű alkalmazás segítségével. Ez voltaképpen egy online adatbázis, amelyben az előzetesen ellenőrzött és minősített kamionsofőrökkel kapcsolatos teljesítményadatokat és információkat oszthatják meg egymással a felhasználók, azaz a szállítmányok tulajdonosai. A csatlakozás a sofőrök részéről önkéntes, bár a regisztráció a cég irodáiban, személyesen történik, hogy a sofőrök személyazonosságát ellenőrizni lehessen. „Túl gyakran fordult elő, hogy egy álsofőr hamis papírokkal, más nevében vette át a szállítmányt” – magyarázza ennek szükségességét Garai Tímea, a SECTRAN ügyvezetője. A sofőrök adatait, az irataikkal kapcsolatos információkat és a regisztráció során készített fényképet feltöltik a rendszer központi adatbázisába, a járművezetők pedig egy egyedi, PIN-kóddal védett kártyát kapnak.
A DiDb-hez csatlakozó gyártók, logisztikai szolgáltatók és fuvarozók online hozzáférést kapnak az adatbázishoz (korábban ez egy Java alapú vastagkliensen keresztül történt, ez év júliusától viszont már webes felületen ellenőrizhetők az adatok). Amikor a sofőr jelentkezik a fuvarért, a kártyáját ráteszi egy leolvasóra, majd a PIN-kódja megadásával engedélyt ad az adatai lekérdezésére. Az adatlap alapján az áru tulajdonosa ellenőrizheti a járművezető személyazonosságát, DiDb-tagságának érvényességét, státuszát, valamint a többi felhasználó által addig odaítélt minősítéseit is. A zéró toleranciának köszönhetően az áru gondatlan vagy tudatos veszélyeztetése az érintett sofőr adatbázisból való azonnali és végleges kizárását vonja maga után.
Iparági szabvánnyá vált
A rendszer előnyeit és hatékonyságát felismerve egyre több, logisztikában érdekelt vállalat (mint a Samsung Electronics, a Sony Supply Chain Solutions, a DHL Supply Chain) írja elő fuvarozóinak és alvállalkozóinak a DiDb-regisztrációval rendelkező gépjárművezetők alkalmazását. Ennek köszönhetően a 2008-as indulás óta már több mint 25 ezer hazai és nemzetközi kamionsofőr adatait és minősítését tartja nyilván a rendszer. Ahogy Garai Tímea fogalmaz, egy idő után a fuvarozók maguk jöttek, hogy regisztrálják alkalmazottaikat.
Ennek egyik fő oka a Kelet- és Közép-Európában tapasztalható óriási sofőrhiány. A szakmailag nagyobb tapasztalattal rendelkező sofőrök ugyanis már rég elmentek nyugatabbra háromszor annyi pénzt keresni, így a fuvarozók kénytelenek keletebbről, akár tapasztalan sofőröket is felvenni, csak hogy teljesíteni tudják a megbízóik szállítási igényeit. Viszont ezeknek a sofőröknek a valós ellenőrzésére se idejük, se kapacitásuk nincs, így a fuvarozók számára mindenképp előnyösebb, ha rábízzák ezt a folyamatot egy független piaci szereplőre. „A regisztrációs kérelmek visszautasítása sajnos egyre gyakoribb. Ittas vezetés, lopás, orgazdaság, sikkasztás mind-mind felbukkan a sofőrök háttérellenőrzésénél, de hamis erkölcsi bizonyítvány benyújtásával is többször próbálkoztak már” – világít rá a sofőrökkel kapcsolatos problémákra az ügyvezető. A SECTRAN már Romániában és Szlovákiában is jelen van a DiDb-vel, és Nyugat-Európában is komoly kereslet mutatkozik a rendszer iránt, mert ott sem áll rendelkezésre a logisztikai szereplők számára egy közös, megosztható adatbázis.
Az idei szoftverfejlesztésnek köszönhetően már lehetőség van a DiDb és a vállalati fuvarszervező szoftverek interfészen történő összekapcsolására is, valamint az árutulajdonosok helyi feltételrendszert is előírhatnak a rakodásra érkező sofőröknek, azaz például minimum pontszámhoz, elvégzett biztonsági tréninghez, vagy akár szakmai tapasztalathoz köthetik a fuvarfelvételt.
Schopp Attila
