Magyarországon a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetését tervezik a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépkocsik számára. Az ebbe bevont díjköteles útszakaszok a jelenleginél kiterjedtebbek lesznek, a gyorsforgalmi mellett a főúti hálózat több mint 6300 kilométerét is bevonják. Az idő alapú e-matricát felváltó új rendszer üzembe helyezését 2013. július elejére tervezik.
A gyorsforgalmi utak építésének és biztonságos működtetésének finanszírozására kézenfekvő a díjszedés. Mivel a jelenlegi rendszer bevételnövekedése nem elegendő a gyorsforgalmi úthálózat bővüléséből eredő többletköltségek fedezésére, indokolt a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjszedési rendszer bevezetése, illetve ezen belül különböző tarifák alkalmazása a járművek által okozott fizikai és környezeti igénybevétel alapján.
Ez a rendszer az európai tapasztalatok alapján kétféle technológiai megoldással épülhet ki: az utakra telepített, mikrohullámú (dedicated short range communication, dsrc) jeladókat hordozó elektronikus kapukkal vagy gps-technológiával. Szakértők szerint mindkét módszernek megvannak a maga előnyei és hátrányai, attól azonban mindenki óv, hogy hibrid rendszert hozzunk létre.
A magyar elektronikus útdíjfizetési projekt története nem nélkülözi a kacskaringókat és a váratlan fordulatokat.
A Gazdasági és Közlekedési Minisztériumban (GKM-ben) a vonatkozó európai uniós irányelvek alapján 2005-ben indult el az a projekt, amelynek keretében a jelenlegi matricás rendszert elektronikus útdíjfizetés váltaná fel az autópályákon.
A tárca 2006 márciusában írta ki a tanácsadói, áprilisban pedig a kiépítési és üzemeltetési pályázatot. A Közúti Koordinációs Központ (KKK) által felügyelt projekt „végeredményét” az állam szolgáltatásként vette volna igénybe éves díjért, s öt év múlva került volna a tulajdonába a rendszer. A 2006-tól számított öt esztendő alatt nettó 70–90 milliárd forintot fizetett volna ki az állam.
Ekkora összeg kifizetéséhez azonban országgyűlési határozat kellett, már ennek az elfogadtatása is 4–5 hónapot vett igénybe. 2006 júniusában azonban mindkét pályázatot visszavonták forráshiányra hivatkozva.
A GKM novemberben ismét pályázatot írt ki egy tanácsadói csapat kiválasztására, amely a következő lépcsőben segített volna a kivitelező cég vagy cégek kiválasztásában, levezényelte volna a projektet, és minőségbiztosítói feladatot is ellátott volna. Ennek a pályázatnak a nyertese fővállalkozóként a Deloitte lett, s ezért, az akkori elképzelések szerint, két éven keresztül havi 15 millió forintot kapott volna.
Az ő segítségükkel kiírtak egy kétfordulós, előminősítéses tendert a kivitelezőre, amely egyben öt vagy tíz évig az üzemeltető is lett volna. Optimális esetben 2007 nyarának végén került volna sor a szerződéskötésre, s a GKM akkori kormánybiztosa szerint 2008-ban indult volna el az éles üzem.
2008. január közepéig a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ négy konzorciumtól várt ajánlatot, de a nyertesnek már 2009-re ki kellett volna építenie az új díjszedő rendszert a 3,5 tonnánál nehezebb teherautók és buszok számára.
Eredetileg nyolc pályázó jelentkezett az 50–70 milliárd forint összértékű közbeszerzési pályázatra – közülük négyen már az elején kiestek.
További kanyarok
A sajtó először 2008 márciusában értesült arról, hogy 2010-ig nem vezetik be az elektronikus díjfizetési rendszert. A halogatás szakértői számítások szerint évi 30 milliárd forint – a matricadíjakból befolyó díjak feletti – bevételkiesést okozott; ennyivel kevesebb jutott a közúthálózat fenntartására. (2009 januárjában a Pénzügykutató elvégezte számításait, ekkor már arról szólt a fáma, hogy évente 50–100 milliárd forintos államháztartási többletbevételre lehetne szert tenni az elektronikus útdíjrendszer bevezetésével.)
A közbeszerzés már az ajánlattételi szakaszban járt 2008 decemberében, amikor is a parlament módosította az autópályadíj szedését is szabályozó közúti közlekedési törvényt. A módosítás viszont eltörölt minden korábbi határozatot, azt is, amely az illetékes hatóságot feljogosította az e-útdíjszedéssel kapcsolatos közbeszerzési eljárás elindítására. Nem volt többé jogi háttere a projektnek, le kellett állítani. Pedig a környező országok egymás után vezették be az e-útdíjat, s például az osztrák és szlovák teherautó-sofőröknek még kerülő árán is megérte – s megéri azóta is –, hogy Magyarország határ menti útjain haladjanak át céljuk felé.
Közben kormányváltás volt, s az új kabinetnek csak most, a Széll Kálmán-tervben volt ideje komolyabban foglalkozni a témával. Az erről szóló kormányhatározatban az áll, hogy a használatarányos útdíjfizetési szolgáltatás finanszírozásához tízéves időtávra, nettó jelenértéken számított 214,5 milliárd forint forrás vagy kötelezettségvállalásra van szükség.
Az e-útdíjat a legújabb tervek szerint a gyorsforgalmi, valamint az egy és két számjegyű országos főutak kijelölt szakaszain vezetik be 2013. július 1-jével a 3,5 tonna feletti teherautók esetében. Az autóbuszok és a személyautók egyelőre maradnak a matricás rendszerben. A kormány a bevezetéstől évi nettó 150 milliárd (2013-ban 75 milliárd) forint pluszbevételt vár, a kiépítés költségeinek pedig bele kell férnie 42 milliárd forintba.
Itt tartunk most
A projektgazda Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) szeptember végén írta ki a rendszer szállítására vonatkozó gyorsított közbeszerzési eljárását, szűk határidőt szabva mind a jelentkezésre, mind a kivitelezésre. A tender iránti érdeklődés intenzitását mutatja, hogy az október 10-i beadási határidőig 36 cég kérte el a jelentkezés elkészítéséhez szükséges kiegészítő iratokat. A pályázaton azonban csak 8 cég, illetve konzorcium indult el: a kínai CITTC vezette konzorcium a Synergonnal és az I-Cellel, az osztrák EFKON, a Getronics, a Hungarian Motorway Consortium, az olasz IMET, a Kapsch, a T-Systems és a szlovák TowerCom. Az eljárást már az elején megtámadták: a Campo Consulting Hungaria adott be óvást formai okokra hivatkozva maga a kiíró ellen – pedig nem is indult.
De más szempontból is sűrűsödtek az események. Az alkalmasnak minősített jelentkezők részére szóló ajánlattételi felhívás kiküldésének október 19-i dátuma előtt egy héttel a pályázókat hiánypótlásra szólították fel, s ennek, bizony, nem mindenki tudott eleget tenni. Kicsivel később megszületett a döntés: a 42 milliárd forint keretösszegű közbeszerzés következő szakaszában a T-Systems Magyarország Zrt., a Getronics Magyarország Kft., a Kapsch Trafficom AG és a Kapsch Telematic Services Kft. párosa, valamint a CITTC csapata állhat rajthoz.
Az ajánlattevőkkel novemberben zajlanak majd a tárgyalások, a végleges ajánlattételi határidő és az eljárás eredményéről szóló döntés pedig e hónap második felére tehető. A nyertes ajánlattevővel való szerződéskötés december első felében esedékes.
A közbeszerzés egyébként technológiasemleges, vagyis nem részesíti előnyben a jelenleg ismert technológiai megoldások egyikét sem. Fontos kitétel, hogy az ajánlattevőknek az elektronikus útdíjrendszer teljes körű implementációjára kell ajánlatot tenniük (tervezés, fejlesztés, beüzemelés, a bevezetés támogatása az első évben, infrastruktúratámogatás 2022. október 31-ig), amely magában foglalja a díjszedési és díjellenőrzési funkciókat egyaránt.
A bevezetés kérdései
A használatarányos útdíjrendszert eredetileg csupán az autópályákon és autóutakon akarták bevezetni. Ám ha kizárólag a gyorsforgalmi utak lennének díjkötelesek, akkor a teherforgalom jelentős része a hazánkban rendelkezésre álló párhuzamos vagy alternatívát jelentő egy és két számjegyű főutakra terelődne. Márpedig a magyarországi úthálózatra az jellemző, hogy szinte minden útvonalnak van egy alig hosszabb alternatívája, szemben például Ausztriával, ahol az autópályákról letérve sokszor hágókon, szerpentineken lehet csak haladni.
A leterelődő teherforgalom a főutakon növelné a környezetszennyezést és a baleseti kockázatot, ezenfelül pedig az utak gyors tönkremenetelét okozhatja úgy, hogy közben az adófizetők milliárdjaiból megépült autópályák kihasználatlanok maradnak. A leterelődő forgalmat ráadásul gyakorlatilag nehéz tilalmakkal csökkenteni, korlátozni, illetve a tiltás ellenőrzése komoly költséggel jár.
Bár technológiasemlegesen írták ki a tendert, ugyanakkor a megvalósítással a díjbevétel legkisebb kockázatú beszedését kell biztosítani, így értelemszerűen mind a technológiai, mind a díjpolitikai kockázatokat minimalizálni kell. A technológiai kockázatot mindenkor a nagy infrastruktúra-építéssel járó rendszerek jelentik. Kiépítésük az időjárási körülményektől, az engedélyek kiadásának és a kisajátítások lebonyolításának sebességétől függ – akár évekig is elhúzódhat.
Az Európai Unió 2004/52/EK irányelve alapján egyébként a használatarányos elektronikus díjszedés csak megállításmentes (free flow) rendszerben valósítható meg, s erre az alábbi technológiák használhatók:
– műholdas helymeghatározás (gnss)
gsm-gprs mobilkommunikációval (cn);
– mikrohullámú technológia (dsrc)
az 5,8 GHz-es frekvencián;
– hibrid: a fenti két technológia ötvözése.
Mindhárom rendszerhez a járműben működtetett fedélzeti egységre (on board unitra, obu-ra) van szükség.
Dsrc vagy gps?
Európában ma az elektronikus kapu dominál, hiszen akkor építették ki ezeket a rendszereket, amikor más alternatíva még nem merült fel. Az azonosító kapuk mikrohullámú jelek segítségével az alattuk elhaladó járművek fedélzeti egységéből kiolvassák a járműre, illetve a fizetés módjára vonatkozó adatokat, majd továbbítják az elszámoló központba.
Az elektronikus kapu előnye, hogy a kivitelezést követően egyszerűen üzemeltethetők, a járművek könnyen bevonhatók a díjfizetésbe. Hátránya, hogy rugalmatlan, hiszen körülményes és drága új fizetős szakaszokat hozzáadni a már meglévő hálózathoz. A külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy a nem gyorsforgalmi utakon nehezen használható a sok kereszteződés és leágazás miatt. További hátrány, hogy az elektronikus kapuk egyéb, a közlekedéssel kapcsolatos információ gyűjtésére nem, vagy csak részlegesen alkalmasak (forgalmi adatok, dugófigyelés stb.).
Az Európai Unió ajánlása szerint a jövő a gps-technológiáé. A műholdas rendszerek előnye, hogy rendkívül tág a felhasználási területük, az e-útdíjon kívül általános járműkontrollra is használhatók, valamint alkalmasak városi behajtási díjak (dugódíj) és parkolási díj szedésére is.
A megoldás lényege, hogy az obu-ba épített gps-eszköz rögzíti a jármű mozgását, és a műholdas követés segítségével, illetve a gsm-hálózaton továbbított összesített adatok alapján történik a számlázás. A technológia előnye, hogy könnyen és gyorsan bevezethető, mindössze az obu telepítésére van szükség, ez pedig a tehergépjárművek jelentős hányadában eleve adott, hiszen már egy ideje ennek segítségével optimalizálják költségeiket, fuvarfeladataikat a vállalatok. Továbbá rugalmasan alakítható a bevezetést követően is, hiszen új útszakaszok hozzáadásához csak a (központi) adatbázist kell frissíteni, nincs szükség az út menti infrastruktúra bővítésére. A gps ezenfelül több adatot képes rögzíteni, amelyekből a teljes megtett út kiolvasható, nem csak a fizetős szakaszra történő belépés és kilépés. A rendszer interoperábilis a dsrc-rendszerekkel is, így teljes átjárhatóságot biztosít. Hátránya azonban, hogy nem olyan pontos, mint a kapukkal történő mérés. Előfordulhat, hogy a műholdak a fizetős utakkal párhuzamosan futó nem fizetős útszakaszokat is díjkötelesnek regisztrálják, illetve az autópályát keresztező úton haladó járműre is díjat rónak ki.
A díjszedő infrastruktúra mellett egy attól elkülönülő rendszert is ki kell építeni az úthasználati jogosultság ellenőrzésére. Az ellenőrzés célja megállapítani, hogy az adott jármű jogosult-e az adott útszakasz használatára, rendelkezik-e megfelelő fedélzeti egységgel, továbbá, hogy a rögzített és valós járműadatok megegyeznek-e.
