Hasznosabb, ha zöldebb

Hatalmas fordulat küszöbén áll a haszongépjárművek piaca: a válságos évek alatt gyakorta kátyúba kerülő szegmens a személygépkocsik között végbement zöld forradalomtól reméli a kiutat.

Korábban valahogy érdemtelenül kevés szót ejtettünk a haszongépjárművekről, pedig az az igazság, hogy egy vállalat – s természetesen az it-cégek is ide tartoznak – jó működését valahol ezeknek az inkább logisztikai feladatokra szakosított gépjárműveknek a teljesítménye is komoly mértékben meghatározza. Gondoljunk bele: hiába gyárt valaki vagonszámra hardvert, ha nincs egy jó kis teherautója, amivel leszállíthatja az árut, akkor bizony az minimum presztízsveszteség. Persze nem minden cégnél van szükség ilyen járművekre – talán ezért is kutakodik az átlagember is inkább Ferrarik, mint transporterek után –, viszont ahol elkél, ott nagyon is fontos szerepet töltenek be. Mégis, az utóbbi években valahogy kevésbé szánnak a vállalatok ilyen jellegű beruházásokra.

Recessziós kátyú

Sajnos vagy nem, de a valóság az, hogy a haszongépjárművek piaca a válságos évek beköszöntével gazdasági hullámvölgybe került. Több szakértői vélekedés is létezik ide kapcsolódóan. Egyesek szerint a fejlődő ázsiai országok (legfőképp India és Kína) kiugró teljesítménye miatt van az, hogy az európai és amerikai gyártók globális eladási statisztikái komoly mértékben csökkentek, mások a legfőbb hátráltató tényezőként a lagymatag céges beruházási hajlandóságot jelölik meg. Talán mindkét okfejtésben van igazság.

Az ACEA szakmai szövetség nemrégiben közzétett jelentése szerint áprilisban – az autóbuszokat is beleértve – 11,4 százalékkal kevesebb, 145 ezer haszongépjármű került forgalomba. Az év első négy hónapjában 9,6 százalékkal csökkent az értékesítés az Európai Unióban és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás (EFTA) tagállamaiban.

Van egy magyarországi vizsgálat is, főbb megállapítása szerint az elmúlt két évben az üzleti aktivitás és beruházási kedv erősen csökkent a kis- és középvállalkozások körében. A GE Capital azt vizsgálta meg, hogy hét európai országban – köztük a közép- és kelet-európai régióban – 2011-ben és 2012-ben mi jellemzi a cégek beruházási hajlandóságát, a piacba vetett bizalmát. A kutatás rámutatott, hogy az elhalasztott beruházások jelentős bevételkiesést okoztak a kkv-knak, hazánkban tavaly összességében 300 milliárd forint értékben. A magyar vállalkozásokról kiderült: a régióbeli országokhoz képest pesszimistábban látják működési környezetük jövőjét, és kevesebb beruházást terveznek 2012-ben. A felmérésben 250 2–249 főt foglalkoztató vállalatot kérdeztek meg, elsősorban a főbb beruházások (gépek és berendezések; személygépjárművek; haszongépjárművek; it-hardverek; it-szoftverek, illetve irodai eszközök) javaival kapcsolatban, megmutatva a régiós eltéréseket. A kutatás emellett a kkv-k munkahely-teremtési terveire és a jövőjükkel kapcsolatos kilátásaikra is kitért. Itthon az egy cégre eső átlagos beruházás összege tavaly 14,9 millió forint volt, idén ezt 4 százalékkal tervezik csökkenteni (14,4 millió forintra). Ezen belül mindkét évben magasan vezet a gépek és berendezések cseréje, beszerzése: a tervezett beruházási összeg fele erre irányul. A vállalkozások tavalyhoz képest erősen visszafogják a haszongépjárművekre fordított kiadásokat (–35 százalék), viszont it-szoftverekre ebben az évben jelentősen (25 százalékkal) többet terveznek költeni, mint 2011-ben.

Arra a kérdésre, hogy mi korlátozza a magyar kkv-k beruházási képességét az elkövetkező 12 hónapban, legtöbben (52 százalék) a bizonytalan gazdasági környezetet emelték ki. A második legjelentősebb okként (45 százalékos arányban) említették a ráfordítható anyagi eszközök hiányát.

A gyártók sincsenek sokkal jobb helyzetben. Az eladások növekedése főként a feltörekvő térségek, például Brazília keresletének ugrásszerű bővülésére támaszkodik, miközben Európa és az Egyesült Államok csak lassan tápászkodik fel a krízisévek visszaeséséből. A legerőteljesebb ütemben növekvő tehergépjármű-piacon, Kínában az európai gyártók pedig még csak nem is rúghatnak labdába, mivel ezt a piacot – ellentétben a személyautókéval – a helyi gyártók uralják.

Látszólag tehát nem fest túl jól a helyzet, viszont az összkép mégsem a haszongépjárművek jelenlegi, hanem az elmúlt néhány év történései miatt alakuló helyzetét prezentálja. Jelenleg ugyanis a haszongépjármű-piac komoly fordulat küszöbén áll.

Zöld út

Egyesek szerint forradalmi változás az autóipar „zöldút-keresése”, mások egyfajta folyamatos átalakulással definiálják a jelenséget. Bármelyik teória legyen is igaz, az biztos, hogy az iparág fogékonnyá vált a környezetkímélő energiaforrások hasznosítására. A „zöld” autók megjelenését persze még így is sokan csak marketingfogásnak tartják, de akárhogy is nézzük, az utakon cikázó autók széndioxid-kibocsátása jelenleg magában hordozza azt a rizikófaktort, hogy az üvegházhatás és a globális felmelegedés állapota reménytelenül visszafordíthatatlan lesz.

A tudomány természetesen már régóta tisztában van azzal, hogy változásokra van szükség. Hosszú évekkel ezelőtt elkezdtek kísérletezni, hogyan lehetne felváltani a belső égésű motort környezetkímélő energiaforrással. Több újító ötlet is született, de a leglátványosabb áttörést a hibrid és az elektromos meghajtású megoldások jelentették.

A kereskedelmi forgalomban kapható járművek közül egyedül az elektromos autók nem bocsátanak ki káros anyagot. Persze azért az elektromos áram – ami tulajdonképpen az elektromos autók üzemanyaga – előállítása során keletkezhet káros anyag; mennyisége az előállítás módjától függ. Összességében azonban elmondható, hogy az elektromos autók jóval kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, mint hagyományos társaik.

A gyártók teljesen új keletű technológiai áttörésként harangozzák be a villanyautókat. Valójában az elektromotorok fejlesztése és gyártása már korábban elkezdődött, mint a belső égésű motoroké. Korábban is és ma is az elektromos energia tárolása jelenti a fő problémát. Erre ma az akkumulátortechnológia próbál alternatívát nyújtani, de ez az iparág még gyerekcipőben jár, ami hátráltatja az elektromos járművek elterjedését. Még mindig túl kicsi az akkumulátorok „akciórádiusza”, pedig évről évre egyre jobb teljesítményű tárolóeszközökkel rukkolnak elő a gyártók. Annyira, hogy a személygépkocsik után a haszongépjármű-gyártók is felfigyeljenek a zöld technológiák nyújtotta lehetőségekre.

Az első fecskék

A piaci trendben bekövetkezett fordulat, vagyis a hibrid és elektromos technológiák egyre dinamikusabb terjedése már a nehéz tehergépjárműveket, a kamionokat is elérte. Nyilvánvaló, hogy a k+f-laborokban már régóta kísérleteznek, de az első igazi áttörést úgy gondolom, azok láthatták, akik 2010-ben ott voltak a szeptember végén megrendezett IAA haszongépjármű-vásáron, ahol a kínálat a modern dízelmotorok és hajtásláncok mellett kiemelkedő figyelmet fordított a hibrid és elektromos megoldásokra.

A nagyobb autógyárak után tehát már a haszongépjármű-gyártók is megindultak az elektromos hajtáslánc fejlesztésének útján, aminek különösen a belvárosi forgalomban jósolnak nagy jövőt a szakértők – ami nyilvánvaló, hiszen még mindig nem tart ott az akkumulátortechnológia, hogy hosszabb utakat lehessen vállalni a haszongépjárművekkel. A Mercedes ekkortájt kezdte a Vito furgon elektromos verziójának kis szériás gyártását. A MAN a dízel- és elektromos motorral kombinált TGL Hybrid típust mutatta be a hannoveri vásáron. A Renault a Maxity Elektro furgont mutatta be az IAA kiállításon, amelyet a francia EdF közüzemi konszernnel együttműködésben fejlesztett ki. A Ford a 160 kilométeres hatótávval rendelkező, teljesen elektromos Transit Connect BEV (Battery Electric Vehicle) járművet vitte vásárra.

Franciaország is sziporkázik a haszongépjárművek újragondolásában. A fentebb említett Renault modell mellett a Peugeot is komoly fejlesztéseket valósított meg. Az első jelentős előrelépést a Peugeot Partner Venturi modellel érték el, ebből a szériából a GDF Suez Energy Services csoporthoz tartozó Cofely Services vállalatnak adták el az első modelleket. A cég Belgiumban piacvezető az energetikai és a műszaki gazdálkodás, valamint a létesítményüzemeltetés terén.

Az elején már-már temettük ezt a területet, viszont ahogy a személyautók esetében, a haszongépjárművek is egyre jobban profitálnak a zöld forradalomból. Fenntarthatósági és költséghatékonysági okokból egyértelműen jobban megéri ilyen járműveket beszerezni, melyek rohamos terjedését egyelőre az igen magas árak mellett – elektromos modellek esetében – a töltőállomások hiánya gátolja. (Lásd: a „Megoldásra várva” keretet.) Az infrastrukturális adottságokat és az árcetliket leszámítva azonban minden adott az alternatív meghajtással rendelkező haszongépjárművek elterjedéséhez. Jelenleg egyedül a 7,5 tonna feletti haszongépjármű-kategóriában nem látnak a szakértők megfelelő alternatívát a dízelmotorra, hiszen elektromos hajtással nem jut túl messzire egy kamion. Ebben a kategóriában az üzemanyagcellás áramfejlesztés jelentheti a jövőt.

Miski Gábor