Európában talán Párizsban a legrosszabb a
taxihelyzet, egy 1937-es szabály szerint
a városban csak 14 000 engedélyt lehet kiadni. Egy
Travis
Kalanick nevű úr is sokat dühöngött Párizsban, hogy
egyszerűen képtelen taxit fogni, miközben ott nyüzsögnek az autók. Eszébe
jutott tehát a közösségi média, és megszületett az Uber.
Pofonegyszerűen működik a taxisok rémálma:
egy app segítségével kiválasztjuk az éppen közelben lévő Uber „taxit”. Nyilván
a Google Maps-szal integrált az alkalmazás, egy gombnyomással hívhatunk autót,
közben látjuk is a közelben tartózkodó kocsikat, nyomonkövethetjük a mozgásukat,
lekáderezhetjük a sofőröket: megkapjuk a minősítésüket.
Így
működik
Az értünk küldött taxis telefonon vagy
sms-ben értesít, hogy elindult a térképen bejelölt találkozási pontra. Nem kell
hosszasan várakoznunk, diszpécserrel egyezkednünk. A tarifák is rugalmasak,
attól függnek, hogy milyen felszereltségű autót, vagy sofőrt kértünk, de
figyelembe veszik az időjárási viszonyokat és az ünnepeket is. De még így is
sokkal olcsóbbak, mint a hagyományos taxistársaságok tarifái. Nincs
készpénzforgalom sem, mert úticélunk elérésekor a bankkártyánkról vonják le az
út árát. Ebből 20 százalékot vesz le az Uber, a maradék 80 pedig a sofőrünknek
jut. Mint minden közösségi megoldásnál, itt is markáns elem a pontozás, az utas
és a sofőr is kölcsönösen értékelik egymást. Ez remek szűrő: garantálja a
fuvarozók és az utasok megbízhatóságát egyaránt, mert a rossz minősítés
automatikusan kizárja a rendszerből az adott elemet. (A rossz utas nem kap
kocsit, a rossz sofőr nem kap utast.)
Erősen hasonlít a szálláskereső AirBnb-hez.
Kiiktatja a közvetítő szereplő(ke)t, a kereslet és a kínálat közvetlenül
találkozik. Ráadásul bárki lehet „taxis”, akinek van autója és regisztrál a
rendszerbe, majd akkor szállít, ha éppen ráér, vagyis bejelentkezik. Ami
természetesen „kicsit” ütközik az utazási irodák, illetve a taxistársaságok
érdekeivel. Ki is verte a biztosítékot
mindenütt a világon a profi személyszállító iparosok között. Az Uber Jelenleg
36 országban és több, mint 130 városban működik – a folyamatosan tiltakozás
ellenére is virul.
Amerikában jellemzően profi, vagyis
megélhetési sofőrökkel dolgoznak, egyébként semmi akadálya, hogy egy „igazi”
taxis is Ubereljen. (Már azon kívül, hogy ha kiderül, azonnal
kirúgják… – A szerk.) Az Uber nem költ drága reklámkampányokra, a
felhasználók 90 százaléka valamelyik közösségi médián lévő ismerőségtől értesül
erről a szolgáltatásról, az orális propaganda pedig bőven elég az új utasok
toborzására.
Mindenki jól
jár a közösségi utaztatással: az utas olcsóbban kap fuvart, az autóval
rendelkező állampolgár magánvállalkozó lehet, így törlesztve gépjárműve
hitelét. Az Uber tarol mindenütt, sokan látnak benne fantáziát, rekordokat
döntött meg, 1,2 milliárd dollárt gyűjtött a befektetőktől. A cég értéke
jelenleg 17 milliárd dollár.
Jogi körülmények
|
---|
Valójában az Uber
nem taxihálózat, hanem egy szolgáltatásközvetítő szoftvercég. Ormós Zoltán
internetjogász vette a fáradságot, és végigolvasta az Uber „általános
szerződési feltételeit” (az ászf-et) , és az alábbiakat mondta róla nekünk:
„Az igazi nagy
huszárvágást azzal teszi az Uber, hogy az ászf-ben kijelenti, a
személyszállítási szerződésnek ő nem része, azt a sofőrrel kötjük. Így nem
felel sem a személyszállító szolgáltatás jogszerűségéért, sem bármiért, ami az
utazás közben történik. Az Uber ezzel kimarad azokból az eljárásokból is,
amelyek a sofőrök ellen fognak folyni illegális taxizásért.”
(Vagyis – egyelőre – mind az utas, mind a
sofőr kizárólag a saját felelősségére cselekszik. Ha az utas balesetet szenved
a sofőr hibájából, annak kárát a sofőr „sima” felelősségbiztosítás nem téríti,
mert az személyszállítási szolgáltatásra nem vonatkozik, legfeljebb polgári
peres eljárásban kaphat elégtételt. A webes kereskedelemben néhány évig
tartott, amíg viszonylagos egyensúlyba jutottak az áfa-, garanciális-, elállási
és egyéb körülmények. 2016 végére a webes taxiközvetítés ügye is várhatóan
rendben lesz… – A szerk.) |
Érte
és ellene
Az Uber vírusszerű terjedésének nagy
vesztesei a mindenhol a kartellszerűen, működő, a monopolizált piacot
kizsigerelő, magukat profinak beállító taxivállalatok. Az USA-ból folyamatosan
feljelentésekről és perekről hallunk. Az EU-n is nemrég futott át a nagy lázadási
hullám, az öreg kontinensen mindenhol államilag szabályozott taxipiac működhet,
a szabad verseny soha nem is létezett. Több cég van ugyan, de ez csak a
látszat, egy új engedélyt megszerezni nem egyszerű, tehát drága.
Érdekes módon az EU vezetői nem osztoznak a
taxisok hisztériájában, Neelie Kroes
versenyügyi biztos szerint a sztrájkolásnak semmi értelme sincs. Akár akarják,
akár nem, a digitális innovációk
drasztikusan átformálják az életünket.
Nemsokára nálunk is beindul a nagy Uberes
balhé, már Budapesten is toborzott menedzsereket a cég a helyi központ
kiépítésére. A tökös magyar taxisok pedig úgy tűnik, visszavágnak majd,
legalábbis nagyon készülnek vérét venni a közösségi szolgáltatásnak. Csírájában
akarják elfojtani a vetélytársat, szerintük a fekete gazdaságot erősítené a
rendesen adózó taxisokkal szemben. (Minden olvasónk ült már pesti taxiban,
ismeri a sofőrök szokásait és a viselkedését… ) Van is jogi kifogás: egy olyan
fővárosi rendelet, amely tiltja a magánfuvarozási tevékenységet. A fekete
taxizás helyszíni bírsága 600 000 HUF, ha a BKK elkap egy ilyen közösségi
fuvarozót.
Amúgy érthető a tiltakozás. Egy magyar
taxitársaságnak 50 milliós törzstőkét kell igazolni, diszpécserközpontot és gps
alapú követőrendszert is kell üzemeltetni, ha fuvarozni akar. Besegít az Uber
ellen egy olyan magyar kormányrendelet hiánya, amely világosan megszabná a
fuvarozás feltételeit. Tavaly nyárra ígérték, állítólag elég keményen Uber
ellenes lesz – amikor meglesz.
Addig a legszebb férfikorában levő, 25
éves, 89/1988. (XII. 20.) rendelet szabályozza a magyar személyfuvarozást. A
taxisok egyelőre kenyéradó gazdáik állásfoglalására várnak, nem tudni még
semmit az új rendeletről. Egyelőre nem kell félniük, hogy egy amerikai startup
elveszi a keservesen megkeresett kenyerüket.