Tíz taxisból legalább öt még nem hallott Budapesten az Uber nevezetű szolgáltatásról. Azaz öt már hallott… Az amerikai startupot nem állítják meg a folyamatos taxissztrájkok, gyorsan és dinamikusan terjeszkedik. Mi a titka? Kinek jó ez? A „sharing economy” húzószó alá tartozik a szolgáltatás.
Pofonegyszerűen működik a taxisok rémálma: egy app segítségével kiválasztjuk az éppen közelben lévő Uber „taxit”. Nyilván a Google Maps-szal integrált az alkalmazás, egy gombnyomással hívhatunk autót, közben látjuk is a közelben tartózkodó kocsikat, nyomonkövethetjük a mozgásukat, lekáderezhetjük a sofőröket: megkapjuk a minősítésüket.
Így működik
Az értünk küldött taxis telefonon vagy sms-ben értesít, hogy elindult a térképen bejelölt találkozási pontra. Nem kell hosszasan várakoznunk, diszpécserrel egyezkednünk. A tarifák is rugalmasak, attól függnek, hogy milyen felszereltségű autót, vagy sofőrt kértünk, de figyelembe veszik az időjárási viszonyokat és az ünnepeket is. De még így is sokkal olcsóbbak, mint a hagyományos taxistársaságok tarifái. Nincs készpénzforgalom sem, mert úticélunk elérésekor a bankkártyánkról vonják le az út árát. Ebből 20 százalékot vesz le az Uber, a maradék 80 pedig a sofőrünknek jut. Mint minden közösségi megoldásnál, itt is markáns elem a pontozás, az utas és a sofőr is kölcsönösen értékelik egymást. Ez remek szűrő: garantálja a fuvarozók és az utasok megbízhatóságát egyaránt, mert a rossz minősítés automatikusan kizárja a rendszerből az adott elemet. (A rossz utas nem kap kocsit, a rossz sofőr nem kap utast.)
Erősen hasonlít a szálláskereső AirBnb-hez. Kiiktatja a közvetítő szereplő(ke)t, a kereslet és a kínálat közvetlenül találkozik. Ráadásul bárki lehet „taxis”, akinek van autója és regisztrál a rendszerbe, majd akkor szállít, ha éppen ráér, vagyis bejelentkezik. Ami természetesen „kicsit” ütközik az utazási irodák, illetve a taxistársaságok érdekeivel. Ki is verte a biztosítékot mindenütt a világon a profi személyszállító iparosok között. Az Uber Jelenleg 36 országban és több, mint 130 városban működik – a folyamatosan tiltakozás ellenére is virul.
Amerikában jellemzően profi, vagyis megélhetési sofőrökkel dolgoznak, egyébként semmi akadálya, hogy egy „igazi” taxis is Ubereljen. (Már azon kívül, hogy ha kiderül, azonnal kirúgják… – A szerk.) Az Uber nem költ drága reklámkampányokra, a felhasználók 90 százaléka valamelyik közösségi médián lévő ismerőségtől értesül erről a szolgáltatásról, az orális propaganda pedig bőven elég az új utasok toborzására.
Mindenki jól jár a közösségi utaztatással: az utas olcsóbban kap fuvart, az autóval rendelkező állampolgár magánvállalkozó lehet, így törlesztve gépjárműve hitelét. Az Uber tarol mindenütt, sokan látnak benne fantáziát, rekordokat döntött meg, 1,2 milliárd dollárt gyűjtött a befektetőktől. A cég értéke jelenleg 17 milliárd dollár.
Jogi körülmények
|
|---|
Valójában az Uber nem taxihálózat, hanem egy szolgáltatásközvetítő szoftvercég. Ormós Zoltán internetjogász vette a fáradságot, és végigolvasta az Uber „általános szerződési feltételeit” (az ászf-et) , és az alábbiakat mondta róla nekünk: „Az igazi nagy huszárvágást azzal teszi az Uber, hogy az ászf-ben kijelenti, a személyszállítási szerződésnek ő nem része, azt a sofőrrel kötjük. Így nem felel sem a személyszállító szolgáltatás jogszerűségéért, sem bármiért, ami az utazás közben történik. Az Uber ezzel kimarad azokból az eljárásokból is, amelyek a sofőrök ellen fognak folyni illegális taxizásért.” (Vagyis – egyelőre – mind az utas, mind a sofőr kizárólag a saját felelősségére cselekszik. Ha az utas balesetet szenved a sofőr hibájából, annak kárát a sofőr „sima” felelősségbiztosítás nem téríti, mert az személyszállítási szolgáltatásra nem vonatkozik, legfeljebb polgári peres eljárásban kaphat elégtételt. A webes kereskedelemben néhány évig tartott, amíg viszonylagos egyensúlyba jutottak az áfa-, garanciális-, elállási és egyéb körülmények. 2016 végére a webes taxiközvetítés ügye is várhatóan rendben lesz… – A szerk.) |
Érte és ellene
Az Uber vírusszerű terjedésének nagy vesztesei a mindenhol a kartellszerűen, működő, a monopolizált piacot kizsigerelő, magukat profinak beállító taxivállalatok. Az USA-ból folyamatosan feljelentésekről és perekről hallunk. Az EU-n is nemrég futott át a nagy lázadási hullám, az öreg kontinensen mindenhol államilag szabályozott taxipiac működhet, a szabad verseny soha nem is létezett. Több cég van ugyan, de ez csak a látszat, egy új engedélyt megszerezni nem egyszerű, tehát drága.
Érdekes módon az EU vezetői nem osztoznak a taxisok hisztériájában, Neelie Kroes versenyügyi biztos szerint a sztrájkolásnak semmi értelme sincs. Akár akarják, akár nem, a digitális innovációk drasztikusan átformálják az életünket.
Nemsokára nálunk is beindul a nagy Uberes balhé, már Budapesten is toborzott menedzsereket a cég a helyi központ kiépítésére. A tökös magyar taxisok pedig úgy tűnik, visszavágnak majd, legalábbis nagyon készülnek vérét venni a közösségi szolgáltatásnak. Csírájában akarják elfojtani a vetélytársat, szerintük a fekete gazdaságot erősítené a rendesen adózó taxisokkal szemben. (Minden olvasónk ült már pesti taxiban, ismeri a sofőrök szokásait és a viselkedését… ) Van is jogi kifogás: egy olyan fővárosi rendelet, amely tiltja a magánfuvarozási tevékenységet. A fekete taxizás helyszíni bírsága 600 000 HUF, ha a BKK elkap egy ilyen közösségi fuvarozót.
Amúgy érthető a tiltakozás. Egy magyar taxitársaságnak 50 milliós törzstőkét kell igazolni, diszpécserközpontot és gps alapú követőrendszert is kell üzemeltetni, ha fuvarozni akar. Besegít az Uber ellen egy olyan magyar kormányrendelet hiánya, amely világosan megszabná a fuvarozás feltételeit. Tavaly nyárra ígérték, állítólag elég keményen Uber ellenes lesz – amikor meglesz.
Addig a legszebb férfikorában levő, 25 éves, 89/1988. (XII. 20.) rendelet szabályozza a magyar személyfuvarozást. A taxisok egyelőre kenyéradó gazdáik állásfoglalására várnak, nem tudni még semmit az új rendeletről. Egyelőre nem kell félniük, hogy egy amerikai startup elveszi a keservesen megkeresett kenyerüket.
